利润大转移：中国汽车产业的价值链正在被谁重构？
2026年上半年，中国汽车市场交出了一份充满矛盾的成绩单。
新能源汽车零售渗透率从4月起突破60%，连续三个月站稳这一历史高位；40万元以上高端新能源车销量同比增长46%，自主品牌拿下近六成份额；汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口量首次突破500万辆。宏观数据一片向好。
但翻开车企的半年报，却是另一番景象。比亚迪归母净利润123.25亿元，同比下降20.5%；长城汽车净利润24.65亿元，降幅超过六成；长安汽车归母净利润8.17亿元，同比下降64.32%；广汽集团、赛力斯则出现亏损。
整车企业“血流成河”的同时，上游却是一片“日进斗金”。宁德时代上半年净利润432.84亿元，同比增长41.98%；天齐锂业归母净利润42.42亿元，同比增长4925%；赣锋锂业从去年同期的亏损5.31亿元，一跃转为盈利42.57亿元。
这不是产业变冷，而是正在发生。
一、利润大转移：从整车到上游的“冰火两重天”
先看整车制造环节的整体处境。2026年上半年，汽车制造业实现营业收入5.19万亿元，同比增长1.8%；但利润总额仅为1953.5亿元，同比下降19.5%，营业收入利润率降至3.8%。更触目惊心的是整车制造环节——利润率只有1.5%，创近十年最低。
换算一下：一辆10万元的新车，整车厂商的利润仅有1500元。
具体到各家车企：
比亚迪上半年营收3448.15亿元，同比下滑7.13%；归母净利润123.25亿元，同比下滑20.54%。虽然盈利体量依旧稳居行业首位，但国内市场竞争激烈已大幅压缩其整车盈利空间。不过值得注意的是，比亚迪上半年境外收入1812.68亿元，占集团收入52.57%，首次超过境内——海外市场正在成为新的利润来源。
吉利集团是上半年少有的营收和利润双增长车企：营收1736亿元，同比增长15%；归母净利润96.8亿元，同比增长46%。其上半年出口47.4万辆，同比增长158%，海外销量占总销量约三分之一。吉利的“独秀”说明，在行业整体承压的背景下，海外布局的深度直接决定了利润的厚度。
上汽集团上半年营收2986.52亿元，归母净利润51.52亿元，同比下降14.38%。但剔除汇兑及资产减值因素后，其核心利润同比增长72%——表面数字的下滑很大程度上是汇兑等一次性因素的扰动，而非经营失速。
长城汽车上半年营收1021.01亿元，首次突破千亿；但归母净利润24.65亿元，同比下降61.11%。“增收不增利”的典型，营收扩张并未带来利润同步增长。
长安汽车归母净利润8.17亿元，同比下降64.32%。赛力斯上半年整车毛利率高达22.16%，在已披露车企中位居前列，却归母净亏损17.17亿元。“高毛利、高亏损”的背离，折射出新势力在研发和营销上的巨大投入。
把视线转向产业链上游，画风截然不同。
宁德时代上半年营收2769.17亿元，同比增长54.80%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。一家电池企业的净利润，是比亚迪的3.5倍、吉利的4.5倍、上汽的8.4倍。
锂矿企业更是集体狂欢。上半年电池级碳酸锂均价约16.34万元/吨，较上年同期的7.04万元/吨上涨132%。天齐锂业归母净利润同比增长4925%；赣锋锂业扭亏为盈；融捷股份净利润同比增长1076%。整个锂矿板块形成了一幅“有矿的都赚了”的画面。
车规芯片、智驾方案同样景气。纳芯微等芯片企业扭亏为盈，地平线的城区智驾方案开始规模化上车。
整车利润率1.5%，上游锂矿企业利润率可以做到64%——这是同一产业链上相差42倍的利润率的真实写照。
二、微笑曲线已碎：谁在重新定义利润分配权？
传统汽车产业存在一条经典的“微笑曲线”：上游是研发和核心零部件（高利润），中间是整车制造（低利润），下游是销售和品牌服务（高利润）。过去几十年，这条曲线的两端被海外巨头把持——博世、大陆、电装垄断了核心零部件利润，丰田、大众、奔驰垄断了品牌溢价。
但今天，这条曲线被彻底打碎了。
拿走利润的不再是传统零部件供应商和4S店，而是电池企业、芯片厂商和智能驾驶方案商。动力电池占整车成本约40%——谁掌握了电池，谁就掌握了定价权。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华在近期行业论坛上直言，汽车行业传统的利润“微笑曲线”已经位移。中汽协数据持续释放压力：行业利润率从2023年的5%回落至2024年的4.3%、2025年的4.1%，2026年一季度进一步降至3.2%。整车制造环节承受的压力最大。
这背后是两股力量的交汇。
第一股力量：能源革命重塑成本结构。 燃油车时代，发动机和变速箱是技术壁垒最高的环节，利润也最厚。电动化之后，动力电池取代发动机成为整车成本占比最高的单一部件。而电池的核心原材料是锂——锂价的每一次波动，都直接传导到整车企业的利润表上。上半年碳酸锂均价同比上涨132%，整车企业的成本线就被硬生生抬高了一大截。
第二股力量：智能化创造新的利润节点。 过去一辆车的“含金量”看发动机排量、变速箱挡位；如今看电池续航、芯片算力、软件体验。地平线的城区智驾方案、纳芯微的车规芯片——这些过去不存在的产业环节，正在成为新的利润增长极。有业内人士指出，整车企业同时承受能源和智能化两大核心环节的双向利润挤压。
中汽协口径的数据更加直观：2026年上半年整车制造利润率1.5%，较2025年的4.1%下滑2.6个百分点。同期规上工业企业利润率6.1%——汽车整车制造不仅跑输了自己，还跑输了中国工业的平均水平。
三、利润转移的本质：从“被拿走”到“留下来”
整车企业利润下滑，上游供应链利润暴涨——这个现象看起来像是“产业链剥削整车”，但放在更长的时间尺度上观察，结论可能恰恰相反。
过去，中国汽车产业的核心利润是被外资拿走的。 在燃油车时代，发动机电喷系统、自动变速箱、车身稳定系统等核心零部件，长期被博世、采埃孚、大陆等海外巨头垄断。一辆合资品牌的车，利润的大头通过技术许可费、零部件采购溢价等方式流向海外。中国本土企业拿到的，只是制造环节的“辛苦钱”。
现在，利润从整车流向了本土供应链企业。 宁德时代是中国的，天齐锂业是中国的，地平线是中国的，纳芯微是中国的。利润从合资整车厂转移到本土供应链企业——这本质上是一场利润的“国产化替代” 。
这笔账要放在产业演进的过程中看才清楚。过去，汽车核心零部件和高端技术长期被海外企业垄断；如今，本土供应链企业自研掌握关键技术，合理的高利润又反哺到前沿研发，为固态电池、高阶智驾等下一代竞争积蓄力量。利润留在国内产业链，恰恰说明中国汽车产业链更完整、更有竞争力。
短期看，整车企业在“流血”。长期看，产业链的安全性和自主性在增强。这不是产业变差，而是利润分配的主导权从外资转移到了本土——虽然过程很痛苦。
四、更大的变局还在后面：软件利润尚未兑现
如果说从整车到上游的利润转移是第一波价值重构，那么从硬件到软件的利润转移就是第二波，而且才刚刚开始。
“软件定义汽车”已不是概念，正在全面落地。据2025年中国汽车软件大会数据，2020至2025年，汽车产业链硬件利润占比由79%下滑至69%，软件及配套服务利润占比从6%提升至17%。软件赛道的长期盈利空间正在持续拓宽。
但现实是，中国车企的软件收入在财报中还几乎看不见。绝大多数车企的利润来源仍然是卖硬件——卖一辆车赚一份钱，卖完就结束了。而特斯拉的利润结构中，FSD（完全自动驾驶）订阅服务和能源服务的占比持续上升。传统车企以硬件制造为主，毛利率仅10%-15%，而订阅制下软件服务毛利率可达80%-90%。
数据预测，2030年全球软件定义汽车相关业务收入将达400亿欧元，2035年将大幅上涨至1150亿欧元；单车软件增值收入将从目前75欧元增长至400欧元。这块高利润市场，将主要集中在具备数据自控、AI自研能力的头部企业手中。
换句话说，价值已经从整车转移到了上游，但下一波价值——从硬件到软件的转移——才刚刚拉开序幕。 谁能在这波转移中占住位置，谁才是最终的赢家。
五、整车企业的出路：不做“集成商”，要做“价值节点”
面对这场价值链重构，整车企业不能只做“集成商”——把电池、芯片、软件买来组装成车，然后赚1.5%的利润率。这种模式在燃油车时代行得通，在智能电动车时代只会被持续挤压。
出路在哪里？从上半年的数据中可以看到几个方向。
方向一：出海，用全球市场对冲国内内卷。 吉利上半年出口47.4万辆，同比增长158%；比亚迪海外收入首次超过国内；上汽海外销量73.5万辆，同比增长48.7%。在国内市场销量同比下滑超过20%的背景下，出海已经成为头部车企“保利润”的必选项。
方向二：掌握核心技术，从“采购方”变成“技术方”。 比亚迪的全链自研、吉利的架构输出、长安的深度整合——那些在上半年利润表现相对稳健的车企，无一不是在核心技术上建立了壁垒。单纯依赖外部供应商的车企，只能被动接受上游的价格传导。
方向三：向软件和服务要利润。 这是尚未被充分开发的利润池。谁能率先把软件订阅、数据服务、能源服务变成可持续的利润来源，谁就能在下一轮价值重构中占据主动。
中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受采访时表示，当前行业利润下滑是转型期的必然阵痛，整车企业需要在技术自研和生态构建上持续投入，才能在新一轮价值分配中重获话语权。
六、利润池在迁移，但终点未定
2026年上半年的财报揭示了一个清晰的事实：中国汽车产业的利润池正在大规模迁移——从整车制造环节流向锂矿、电池、芯片、智驾方案等上游环节。
这不是周期的波动，而是结构的变化。 锂价有涨有跌，电池产能有过剩的一天，芯片赛道也会走向饱和。但“技术节点在哪里，利润就在哪里”这条铁律不会改变。
过去，中国汽车产业的利润大头被外资拿走；现在，利润从合资整车厂流向本土供应链企业——利润的“国产化替代”正在发生。短期看整车承压，长期看产业链安全性和自主性在增强。
但这场重构远未结束。下一波价值转移——从硬件到软件、从产品到生态——正在悄然推进。整车企业不能只做“集成商”，上游企业也不能只做“卖矿人”。谁能从“技术节点”走向“价值节点”，谁才是最终的赢家。
把利润做实、把技术做强、把品牌做大，中国汽车产业的价值版图将越画越完整。
（本文数据来源：中国汽车工业协会、乘联分会、各上市公司2026年半年报、上海有色网等），如需转载，请注明来源“车研智库”。