从“卖出去”到“走进去”：中国汽车出海的真正考验开始了
2026年上半年，中国汽车出口量达到509.6万辆，同比增长65.3%。6月单月出口首次突破100万辆关口。多家机构预测，全年出口量有望冲击1000万辆，中国将成为全球首个年出口量突破千万辆的国家。
数字背后，一场更深层的变革正在发生。
吉利与福特在西班牙瓦伦西亚成立合资公司、小鹏在德国完成图灵AI智驾本地化验收测试、地平线与大众深化AI大模型合作——这些近期密集发生的事件揭示了一个清晰的趋势：中国汽车出海正在告别单纯的整车贸易，全面迈向产业链协同与本土化深耕的“深水区”。
一、出海模式的三级跳
中国汽车工业协会专务副秘书长魏文清将中国汽车出海划分为三个阶段：以整车出口为主的“走出去”初级阶段、产能出海的“走进去”中级阶段、品牌“走上去”的高级发展阶段。当前行业正处于从第一阶段向第二阶段过渡的关键期。
这个过渡并非平滑的渐进，而是一场迫于内外压力的主动变革。
外部压力来自不断升级的贸易壁垒。欧盟对中国产电动汽车加征最高37.6%的反补贴税，巴西整车关税调至35%，墨西哥调至50%。整车出口的成本优势正在被快速侵蚀。比亚迪汽车总裁办公室海外分析专家张芳菲直言：“各国的本土化生产要求，都在层层挤压整车出口利润。短期散件组装模式存在供应链不稳、售后脱节、品牌低端化三大顽疾。”
内部驱动力则来自市场竞争逻辑的升级。罗兰贝格全球合伙人徐虎雄指出，2020至2030年是中国车企走向世界的黄金窗口期，但仅靠贸易出口的空间已十分有限，“深度本土化是冲击千万销量的必由之路”。长安汽车质量部副总经理李宁也在中国汽车论坛上提到，中国汽车品牌可开拓的海外市场占全球三分之二，多数国家新能源渗透率偏低，这是塑造品牌的重大窗口期，但复合型国际化人才短缺、地缘政策不确定性等挑战同样突出。
二、从“借船出海”到“造船远航”：三种路径的实战
不同车企正在探索不同的出海路径，但方向高度一致——从“卖车”走向“建生态”。
路径一：借力存量产能，快速落地本土制造。
吉利与福特的合作是典型代表。吉利以2.21亿欧元收购福特西班牙公司34%股权，双方成立合营公司，共同运营年产能约50万辆的瓦伦西亚工厂。该工厂2027年上半年投入运营，首款新车2028年下线。华创证券分析师张程航评价，相比自建基地，这种模式大幅缩短落地周期、降低资金需求与执行风险。这种“借船出海”的策略，验证了中国车企从“单打独斗”转向“生态共建”的转型趋势。
路径二：全链条生态输出，深度嵌入当地产业。
比亚迪在泰国的实践展示了另一种范式。其罗勇工厂投产两年，已实现五款车型本地化生产，泰籍员工占比约93%，本地零部件采购比例达到50%。累计交付突破13万辆。比亚迪内部将此概括为“出海不是卖车，是建生态”。从消费者角度看，“本地造”意味着更短交付周期、更低售后成本和更强品牌信任。在匈牙利，比亚迪欧洲首座整车工厂也将在2026年第四季度启动组装生产。这一布局使比亚迪形成了覆盖东南亚、欧洲、拉美的海外产能网络。
路径三：技术标准输出，从“产品出海”到“能力出海”。
小鹏汽车走的是技术输出的路线。7月14日，何小鹏亲赴德国完成小鹏图灵AI智驾（第二代VLA模型）的本地化验收测试。这套基于中国路况训练的模型在欧洲表现出极高的适配性，几乎不需要额外数据训练，就能应对城市主干道、窄路小巷、大曲率弯道。更关键的是，小鹏已在欧洲建立数据中心，进行本地数据存储和模型训练，以满足GDPR等监管要求。这意味着小鹏智驾全球化的重点，已不仅是将一套中国软件安装到海外车型上，而是开始在欧洲建立本地研发、数据存储和模型训练能力。小鹏计划2026年底在欧洲开放高速NGP，2027年起推送城区NOA。
三、深水区的暗礁：合规、内卷与生态短板
前景广阔，但挑战同样尖锐。
合规成本正在快速攀升。 中国汽车技术研究中心首席专家王军雷在2026中国汽车论坛上披露，近一年来针对中国车企的海外诉讼数量大幅上涨。4G/5G标准必要专利持有方向整车企业收取高额许可费，单车成本可能增加20至32美元，行业每年因此需支付约40亿元的专利许可费。欧盟有GDPR、155/156法规、AI法案，美国有网联车辆供应链禁令，巴西和土耳其对永久漫游设置法律红线。“一套标准打天下的时代，结束了。”
“内卷外溢”正在透支行业信誉。 吉利汽车集团首席产品战略官唐黎明在论坛上直言，看似繁华的数据背后有五个脆弱点：关税壁垒、融资困难、技术贸易壁垒、ESG合规要求，以及“内卷外溢”——国内价格战蔓延至海外。他建议从价格自律、渠道自律、合规自律、品牌自律四个维度共同建设，实现更好的良性竞争。
生态短板不容忽视。 当前国内车企海外本地化生产比例远低于欧美、日韩车企。要实现深度本土化，需要在产品、品牌、研发、产供链、运营体系五大板块同步发力。中国汽车工业协会专务副秘书长魏文清强调，针对不同市场需制定科学的中长期发展目标，“既要远大，也要循序渐进”。
四、走向“走进去”：五大板块的系统发力
从“卖出去”到“走进去”，意味着从单一的产品输出，升级为全价值链的系统性深耕。徐虎雄指出，企业必须向海外市场纵向深度发展，重点补强研发、产能、运营体系三大板块。
产品层面，需要针对不同市场进行本地化适配，而非简单地将中国车型复制粘贴。比亚迪在泰国推出符合当地需求的DM-i混动产品，小鹏在欧洲引入谷歌地图服务打造本地化导航体验，都是产品本地化的实践。
品牌层面，中国车企正从“性价比”标签走向“技术品牌”塑造。上汽集团总裁贾健旭在2026中国汽车论坛上指出，高质量全球化的核心是本地化运营，行业已形成推进国内研发、本地化制造、本地化供应链一体化布局的共识。
研发层面，中国车企正在欧洲建立研发中心。小鹏在慕尼黑设立独立研发中心，奇瑞在德国拉恩海姆扩大研发与设计能力。这种“技术扎根”正在改变中国汽车出海的底层逻辑——从输出产品到输出研发能力。
供应链层面，整车出海正在带动零部件企业协同出海。国内零部件企业跟随主机厂在欧洲建厂，已成功切入宝马、奔驰、大众等欧洲车企供应链。中创新航在葡萄牙投资约20亿欧元的电池工厂预计2027年交付。
运营体系层面，需要建立适应海外市场的管理能力和服务体系。蔚来欧洲副总裁张晖提出的“合规前置”策略——法规研判、测试认证、数据治理、OTA升级、长期运营管理全部在研发阶段嵌入流程——提供了一个可供参考的思路。
五、长期主义才是真正的护城河
对于“汽车出海窗口期在2028年之前”的流行观点，中国汽车工业协会副会长兼秘书长付炳锋在2026中国汽车论坛上明确表示不认同：“出海需要长期主义，万里长征才刚刚开始。”
这句话点出了中国汽车出海的本质：这不是一场短跑，而是一场马拉松。真正的竞争力不在于短期内卖出多少辆车，而在于能否在目标市场扎下根、长出叶、开出花。
从“卖出去”到“走进去”，中国汽车正在完成一次历史性的跨越。这条路不会平坦——关税壁垒、合规挑战、文化差异、品牌认知，每一道坎都需要时间和耐心去跨越。但正如付炳锋所言，中国汽车产业想要行稳致远，必须坚守长期主义。当中国车企真正学会在海外“走进去”，而不仅仅是“卖出去”时，中国汽车才真正拥有了全球竞争力。